Kaasun supertankkerit. ”Aloitamme sarjan uusien LNG-polttoainesäiliöalusten rakentamisen

Kaasun toimittaminen kuluttajille ei tapahdu pelkästään putkistojen kautta, vaan myös nesteytettynä - enimmäkseen meritse. Tällä hetkellä "sinisen polttoaineen" kuljetus kaasuputkia pitkin ja sen kuljetus LNG:n muodossa eivät ole kilpailevia segmenttejä, vaan vain täydentävät toisiaan.

Miksi tarvitsemme LNG-toimituksia?

LNG:n kuljettaminen on paljon kalliimpaa kuin kaasun toimittaminen putkistoa pitkin, ja ensi silmäyksellä saattaa vaikuttaa siltä, ​​että nestekaasun kuljetukseen liittyvä liiketoiminta-alue on merkittävästi putkitoimituksia huonompi tai jopa näyttää kilpailukyvyttömältä.

Erityisesti jo LNG-tuotannon vaiheessa vaaditaan tiettyjä tuotanto- ja energiakapasiteettia sekä merkittäviä raaka-aineiden puhdistukseen ja jäähdyttämiseen liittyviä kustannuksia. Esimerkiksi pelkkä tuotantoprosessi kuluttaa 25 % lisäenergiaa verrattuna kaasun valmistukseen perinteisiä putkitoimituksia varten. Siten tuhannen kuutiometrin kaasun puristamiseen tarvitaan 250 kuutiometriä tätä polttoainetta. Lisäksi tulee ottaa huomioon tarve muuttaa LNG takaisin kaasumaiseksi toimituspaikalla sekä polttoainehäviöt sekä kuljetuksen että varastoinnin aikana.

Se vaatii satamaterminaalien, kaasutuslaitosten, lisäkaasuputkien rakentamista polttoaineen toimittamiseksi sen jälkeen, kun se on muutettu nestemäisestä kaasumaiseksi, ja tietysti valtavia tankkereita. Ja silti, huolimatta nesteytetyn maakaasun kuljetuksen ilmeisistä kustannuksista verrattuna perinteiseen kaasun toimitukseen putkien kautta, nesteytetyn polttoaineen kuljetus on välttämätöntä. Esimerkiksi Aasian ja Tyynenmeren alueen maat ovat Qatarin kaasun kuluttajia, ja kaasuputken laskeminen valtameren yli on teknisesti vaikea ja valtavia kustannuksia aiheuttava tehtävä.

Asiantuntijoiden mukaan säiliöalusten kaasutoimituksen kustannukset tasoittuvat vähitellen polttoaineen kuljetuskustannuksiin putkien kautta, kun etäisyys pelloilta kohteisiin saavuttaa 2,5 tuhannen kilometrin arvon. Lisäksi säiliökuljetukset voivat tietyissä olosuhteissa olla jopa halvempia kuin putkitoimitukset. LNG-kuljetuskustannusten nousun riippuvuus etäisyyden pidentymisestä on paljon pienempi kuin uusien kaasuputkien rakentamistarpeisiin liittyvissä tapauksissa.

Myöskään nestekaasun kuljetus ei ole niin tiukasti sidottu tiettyihin kohteisiin – laivat voivat poiketa missä tahansa polttoaineen vastaanottamiseen soveltuvassa satamassa. Tämän vahvistavat Novatekin johtajan Leonid Mikhelsonin sanat. Hän huomauttaa, että vaikka alkuinvestoinnit LNG-infrastruktuuriin ovat korkeammat kuin putkikuljetuksissa, on polttoaineen toimitus suurilla säiliöaluksilla sen ansiosta kannattavampaa. Ylin johtaja selventää, että tähän sisältyy muun muassa LNG-liiketoiminnan selkeän kytköksen puute tiettyihin asiakkaisiin ja mahdollisuus muuttaa myyntimarkkinoita.

Kaasualusten laivaston kehityksen historia

LNG:tä kuljetetaan meritse erityisillä kaasusäiliöaluksilla (LNG-alukset). Tällaisilla aluksilla on mahdollista kuljettaa LNG:n (maakaasu - metaani) lisäksi myös öljykaasuja - propaania ja butaania nesteytetyssä muodossa. Ensimmäiset kaasunkuljetusalusten lennot ovat peräisin vuodelta 1929, jolloin Shell muunsi Megara-öljytankkerin tätä tarkoitusta varten. Hän rakensi hollantilaisella telakalla myös Agnitan laivan, joka pystyi kuljettamaan öljyä, rikkihappoa ja nesteytettyjä kaasuja samanaikaisesti. Tankkeri risteily Karibialta Länsi-Eurooppaan.

Silloisia säiliöaluksia ei kuitenkaan voida pitää täysivaltaisina LNG-aluksina, sillä ne kuljettivat vain nesteytettyä hiilivetykaasua ja paineistettua ammoniakkia, mutta eivät matalalämpöisiä LNG-jakeita. Tosiasia on, että metaania nesteytettynä voidaan säilyttää vain miinus 162 celsiusasteen lämpötilassa. Tuon ajan tekniikat eivät kyenneet tarjoamaan tällaista ehtoa kuljetukselle.

Tankkeri Agnita, rakennettu 1931

Ensimmäistä kertaa nesteytettyä maakaasua kuljetettiin yhdistetyllä tavalla - paineen alla ja jäähdytyksellä - vasta 1950-luvun lopulla ranskalaisen Descartesin kaasunkuljetusaluksen laukaisun jälkeen. Ja lopuksi ensimmäinen täysimittainen LNG-tankkeri Bridgestone Maru rakennettiin Japanissa vuonna 1961. Se oli suunniteltu kuljettamaan metaania eristetyissä säiliöissä normaalipaineessa, mutta jäähdytettynä kiehumispisteeseen.

Tähän mennessä ympäri maailmaa on rakennettu melko vaikuttava LNG-säiliöaluksia. Vuonna 2017 niiden lukumäärän odotetaan nousevan 520 yksikköön. Kaasusäiliöalusten rakentamisen volyymin kasvuvauhti kiihtyy. Erityisesti ensimmäisten sadan kaasusäiliöaluksen käyttöönotto kesti yli kolme vuosikymmentä, ja seuraavan seitsemän vuoden aikana laivasto kasvoi 220 säiliöaluksella kerralla. Nyt kaasualusten keskimääräinen tuotantoaste on noin sata alusta kolmesta viiteen vuodessa.

Japanilainen LNG-tankkeri Bridgestone Maru

Suurimmat LNG-säiliövalmistajat ovat aasialaisia ​​yrityksiä, mukaan lukien Daewoo, Hyundai, Samsung, Mitsubishi, Kawasaki ja Mitsui. Kaksi kolmasosaa maailman LNG-aluksista on lähtenyt Etelä-Korean varastoista. Säiliöalusten kysyntä vain kasvaa uusien LNG-tuotantokapasiteetin käyttöönoton ja kaasun kysynnän kasvun myötä. Toimitusmäärät ovat vaikuttavia. Esimerkiksi Pronedra kirjoitti aiemmin, että vain kuudessa vuodessa nestekaasua kuljetettiin Sahalinin terminaaleista tuhannelle tankkerille.

Q-Max-luokka: jättiläissäiliöalukset

Suurin osa tällä hetkellä valmistetuista metaanin kantajista on kapasiteettia 145–155 tuhatta kuutiometriä. Tästä LNG-määrästä kaasutuksen kautta saatua maakaasua on 89-95 miljoonaa kuutiometriä. Pienen luokan säiliöalukset ovat edustettuina paljon vähemmässä määrin - säiliöillä, jotka on suunniteltu 18-19 tuhannelle kuutiometrille LNG:tä.

Tankkeriteollisuuden todelliset jättiläiset ansaitsevat enemmän huomiota - Q-Max- ja Q-Flex-luokkien kaasualukset, jotka pystyvät kuljettamaan 210-266 tuhatta kuutiometriä nesteytettyä maakaasua. Toistaiseksi suurimmat kaasunkuljetusalusten laivaston edustajat ovat Q-Max-alukset, joista ensimmäinen, Mozah-tankkeri, rakennettiin Samsungin telakoilla Qatar Gas Transport Companyn tilauksesta Qatargasin ja RasGasin LNG-toimituksiin.

Mozah - Q-Max-luokan tankkeri

Alus nimettiin Qatarin emiirin vaimon mukaan. Ennen Mozahin käyttöönottoa (2008) LNG-säiliöalusten kantavuus ei ylittänyt 140 000 kuutiometriä. Mozahin kyvyt ovat hämmästyttäviä - sen kapasiteetti on saavuttanut 266 tuhatta kuutiometriä LNG:tä. Nestekaasua kuljetetaan Mozahissa viidessä kalvosäiliössä. Ymmärtääksesi karkeasti yhden tällaisen kaasusäiliön lastaamisen mittakaavan, sinun on tiedettävä vain yksi asia - tämä polttoainemäärä riittää toimittamaan sähköä ja lämpöä koko Iso-Britannialle jatkuvasti yhden päivän ajan.

Myös laivan mitat ovat silmiinpistäviä. Sen pituus on 345 metriä ja leveys 50 metriä, ja sen syväys on 12 metriä. Suuremman syväyksen omaavien säiliöalusten ilmestyminen on kuitenkin tuskin mahdollista, koska niiden kokoa ja kantavuutta rajoittaa mahdollisuus kulkea Suezin kanavan läpi. Aluksen suunnittelun ainutlaatuisuus piilee siinä, että se on varustettu muun muassa haihtuvan LNG:n nesteyttämiseen tarkoitetulla laitteistolla, mikä puolestaan ​​mahdollistaa 100 %:n lastin säilymisen reitin varrella. Mozah oli hankkeen ensimmäinen, mutta ei ainoa kaasunkuljetusalusta - yhteensä 14 Q-Max-tankkeria rakennettiin vain kahdessa vuodessa, kaikki Qatarin tilauksesta. Tämän linjan laivoja ei tuottanut vain Samsung, vaan myös eteläkorealainen Daewoo.

LNG-säiliöalusten suunnittelun ja toiminnan ominaisuudet

LNG:n kuljetukseen suunniteltu minkä tahansa luokan kaasusäiliö vaatii erityisiä teknisiä ratkaisuja suunnittelu- ja rakentamisvaiheessa. Tämä johtuu siitä, että nesteytetty maakaasu eroaa ominaisuuksiltaan merkittävästi muista lastista. Erityisesti säiliöaluksia rakennettaessa huomioidaan edellä mainitun pakollisen kaasun erittäin alhaisten lämpötilojen tarkkailun lisäksi myös LNG:n kriittiset räjähdys- ja palovaarat.

Lasti pumpataan lämpöeristettyihin säiliöihin. Näitä säiliöitä ympäröi kaksinkertainen eristekerros ja ylimääräinen pääomakuori vuotojen estämiseksi, jos päärunko vaurioituu. Nestekaasun kanssa suorassa kosketuksessa olevat pinnat kestävät alhaisia ​​lämpötiloja, koska ne on valmistettu teräksestä, alumiinista tai Invarista (nikkeli-rautaseoksesta).

41 % tankkereista käyttää Moss-järjestelmää, kun säiliöt ovat pallomaisia. Ne on valmistettu alumiinista ja ne on kiinnitetty laivan runkoon niiden "ekvaattorin" linjaa pitkin. Lisäksi 47 %:ssa LNG-alusten rakentamisessa käytetään kolmikalvojärjestelmiä - esimerkiksi CS1-, Technigaz- ja GazTransport-standardeja. Useat japanilaiset kaasusäiliöiden tuotantoon osallistuvat yritykset haluavat asentaa prismaattisia säiliöitä.

LNG-säiliöalus pallomaisilla säiliöillä (Moss-järjestelmä): 1 - konehuone; 2 - hakkuu; 3 - pallomaiset säiliöt; 4 - painolasti

Kaasusäiliöiden korkeat tuotantokustannukset johtavat siihen, että niitä suunniteltaessa tarjotaan ratkaisuja, jotka mahdollistavat aluksi tehokkaimman työaikataulun mukaisten alusten käytön nopeimmalla takaisinmaksulla.

LNG-säiliöalus kolmikalvoisilla tankkeilla (GazTransport & Technigaz): 1 - konehuone; 2 - hakkuu; 3 - kalvotyyppiset LNG-säiliöt; 4 - painolasti

Erityisesti laivojen suunnitteluominaisuudet mahdollistavat suuren kaasusäiliön kuorman täyteen lastaamisen tai purkamisen enintään 18 tunnissa. Lisäksi kaasusäiliöt ovat melko nopeita. Niiden nopeus saavuttaa 20 solmun bar (yli 37 kilometriä tunnissa), huolimatta siitä, että perinteiset öljytankkerit eivät voi kiihtyä nopeammin kuin 14 solmua (26 kilometriä tunnissa).

LNG-tankkerit käyttävät suoraan kuljetettua nesteytettyä kaasua voimalaitosten polttoaineena. LNG toimii kuitenkin kaasunkuljetusalusten moottoreiden polttoaineena vain osittain, enimmäkseen yhdessä perinteisen polttoöljyn kanssa. Höyryturbiinit asennetaan tankkereihin, jotka huolimatta riittämättömästä tehokkuudestaan ​​propulsiojärjestelminä ovat samalla "kaikkiruokaisia".

Lupaavana suuntana harkitaan mahdollisuutta asentaa kaasusäiliöihin, joissa on matalapaineinen kaasuruiskutusjärjestelmä. Tällaiset moottorit toimivat sekä dieselpolttoaineella että haihtuvalla nestekaasulla. Niille on ominaista mahdollisuus käyttää toimintatapoja joustavasti sekä erittäin tehokas ja riittävän turvallinen.

Konehuone Castillo de Santistebanin LNG-tankkerin monipolttoainemoottoreilla

Yleisesti ottaen laivojen suunnittelussa laivanrakennuksen nykyisessä kehitysvaiheessa pääprioriteettina on saavuttaa energiatehokkuuden maksimitaso, jonka takaa paitsi tiettyjen polttoaineen syöttöön ja moottoreihin liittyvien ratkaisujen asiantunteva käyttö, myös optimoimalla kaasusäiliön rungon muotoa vähentämään vedenpitävyyttä sen liikkuessa, jotta estetään nopeuden menetys ja polttoainekustannusten nousu.

LNG-tankkeri Creole Spirit

On selvää, että nestekaasun kuljetuksen tehostaminen alueille, joilla kaasuputkien asentaminen on kannattamatonta tai mahdotonta, ei ole ollenkaan energiainsinöörien, vaan ensisijaisesti laivanrakentajien asia. Niiden suunnitteluratkaisut lisäävät kuljetusten kannattavuutta ja yhtenä tuloksena tarjoavat toimittajille mahdollisuuden alentaa kaasun kustannuksia ja tehdä siitä kuluttajalle edullisempaa.

Elämän ylläpitämisen avaintekijä - sähkö- ja lämpöenergian tuotanto alueilla - ei vain teollisuus, vaan myös kotitalouskuluttajat eli tavalliset kansalaiset riippuvat kaasun, kuten hiilen, toimituksista. Näin ollen laivanrakennusteollisuudelle on uskottu peräti putkijohtooperaattoreiden tehtävänä tehokkaan liikenteen tukeminen maailmanlaajuisen energiavarmuuden takaamiseksi.

Toinen venäläinen LNG-alus pelastaa amerikkalaiset kylmältä jälleen 1. tammikuuta klo 19.00

Loppuvuodesta toi vuoden hauskimmat uutiset: huolimatta liuskekaasubuumista, huolimatta Washingtonin yrityksistä "sataa Euroopan unioni amerikkalaiseen LNG:hen" ja kaikesta muusta metelistä, jota Yhdysvallat aiheuttaa "energiavallankumouksestaan". .

...toinen kaasualus kuljettaa venäläistä LNG:tä lämmittääkseen Amerikan itärannikkoa.

Bloomberg luettelee perusteellisesti syitä: alikehittynyt putkiinfrastruktuuri, "uhtuneet resurssit" ja vuosisadan vanhat idioottimainen byrokraattinen rajoitus. Toivokaamme, että jatkamme, kaikkialla ja aina, ansaitsemaan vastustajien typeryydestä

Yleensä tämä ei ole ensimmäinen eikä toinen kaasusäiliö kuluneen vuoden aikana. Kaksi edellistä venäläistä alkuperää olevaa kaasutoimitusta Yhdysvaltoihin tulivat talvella. Kovan jäähdytyksen vuoksi kaasun kysyntä itäisissä osavaltioissa on kasvanut merkittävästi, ja hinnat ovat nousseet 6,3 tuhanteen dollariin tuhat kuutiometriä kohden. Huippukysynnän ja kotimaisten kaasuputkien rajallisen kapasiteetin vuoksi amerikkalaiset yritykset joutuivat etsimään kannattavampaa energialähdettä. Tällaista EU:sta jälleenviedystä Jamal-kaasusta on tullut.

Ensimmäinen venäläisen LNG:n tankkeri saapui Bostonin satamaan tämän vuoden tammikuun lopussa brittiläisestä Kentin kreivikunnasta, jossa Isle of Grain -terminaali sijaitsee. Kaasun Yamalista toimitti sinne LNG-alus Christophe de Margerie, LNG purettiin terminaalivarastossa ja ruiskutettiin sitten uudelleen ranskalaisen Engien Gaselys-tankkeriin. Tankkeri meni Yhdysvaltoihin seikkailun merkeissä: aluksi hieman päässyt määränpäähänsä se kääntyi ympäri ja purjehti Espanjaan, ja seuraavana päivänä se toisti ohjauksensa ja suuntasi jälleen Bostoniin, jonka jälkeen se seisoi maanteillä. satamavesillä useita päiviä.

Toinen Provalysin tankkeri toi Yamal LNG:n Yhdysvaltoihin Dunkerquesta, missä se oli aiemmin lastattu venäläiseltä tankkerilta.

Se, että NOVATEK ja Gennadi Timchenko ovat Yhdysvaltojen pakotteiden alaisia, lisää "pikanttia" Yamal LNG:n toimituksiin.

lähteet

Etelä-Korean telakalla STX OAO Sovcomflotin tilauksesta rakennettava Venäjän nykyaikaisin kaasunkuljetusalus Veliky Novgorod otettiin käyttöön tammikuussa. Osana pitkäaikaista kumppanuutta OAO Sovcomflotin ja STX-telakan kanssa Transas Group toimitti sarjan radionavigointilaitteita aluksen varustukseen. Kaiken kaikkiaan Transas toimittaa kumppanuuden puitteissa radionavigointilaitteiden komplekseja 4 + 2 samantyyppiselle kaasualukselle, mukaan lukien Veliki Novgorod ja Pihkova, joille toimitukset on jo tehty.

Transas-laitteiden kokonaisuus mahdollistaa navigoinnin ja navigoinnin turvallisuuden varmistamisen ongelmien tehokkaan ratkaisemisen korkealla järjestelmäintegraatiolla ja maailman parhaita standardeja vastaavalla automaatiotasolla. Veliky Novgorod on varustettu monitoiminäytöillä Navi-Sailor 4000 ECDIS, jossa on radanhallintajärjestelmä, viestintälaitteet, GMDSS, GLONASS/GPS-satelliittinavigointi, VDR ("musta laatikko") -lentotietojen tallennin ja joukko elektronisia karttoja.

Transas Group valmistaa laajaa valikoimaa laivavarusteita, joilla on kansainvälisten luokituslaitosten DNV, BSH, Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) tyyppihyväksyntätodistukset ja joka mahdollistaa yrityksen menestyksekkäästi kilpailla maailman johtavien laivanrakennusalan toimittajien kanssa. projekteja sekä Venäjällä että ulkomaisilla telakoilla.

Veliky Novgorod on moderni Atlanticmax-tyyppinen kaasusäiliö (jääluokka Ice2 (1C), lastikapasiteetti noin 170 000 kuutiometriä), jolla on erityinen rakenne, jossa on laitesarja matalissa lämpötiloissa. Se pystyy kuljettamaan kaasua ympärivuotisesti lähes kaikista olemassa olevista LNG-terminaaleista. Alus otetaan käyttöön joulukuussa 2013.

Transas Group- tunnettu venäläinen kehittäjä, valmistaja ja toimittaja laajalle valikoimalle laivaelektroniikkaa, meri- ja lentosimulaattoreita sekä muita innovatiivisia, korkean teknologian siviili-, kaksois- ja sotilastuotteita.

Yritys perustettiin vuonna 1990 Pietarissa. Transas-konserniin kuuluvien yritysten henkilöstömäärä on tällä hetkellä yli 2 000 henkilöä. Yrityksen jakeluverkosto on käytössä 130 maassa ympäri maailmaa. Yrityksen pääkonttori sijaitsee Pietarissa. Tuotanto on sertifioitu kansainvälisen laatustandardin ISO 9001 mukaisesti.

Sovcomflot Group (SKF) on Venäjän suurin varustamo, yksi maailman johtavista varustamoista hiilivetyjen merikuljetuksissa sekä öljyn ja kaasun offshore-etsintä- ja -tuotantopalveluissa. Hiilivetyjen kuljetuksiin vaikeiden jääolosuhteiden alueilta erikoistunut oma ja vuokrattu laivasto sisältää 159 alusta, joiden kokonaiskantavuus on noin 12 miljoonaa tonnia. Kolmannella heistä on korkea jääluokka. Sovcomflot on mukana huollettaessa suuria offshore-energiaprojekteja Venäjällä ja ympäri maailmaa: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Tangguh, Escobar, Peregrino. Yrityksen pääkonttori sijaitsee Pietarissa, SCF:n edustustot Moskovassa, Novorossiiskissa, Murmanskissa, Vladivostokissa, Lontoossa, Limassolissa, Madridissa, Singaporessa ja Dubaissa.

Japanin ja Venäjän välisen energia-alan yhteistyön puitteissa keskusteltiin Sakhalin 2 -hankkeen (Sakhalin-2) laajentamisesta. Etelä-Kirinskoje-kaasukenttä on kuitenkin tällä hetkellä Yhdysvaltain pakotteiden kohteena öljyvarantojensa vuoksi. Siksi Gazpromilla voi olla vaikeuksia löytää lännestä potentiaalisia sijoittajia hankkeen toteuttamiseen.

Novatek ehdotti suunnitelmaa kapasiteetin laajentamiseksi ja Arctic LNG-2 (Arctic LNG-2) -projektin toteuttamiseksi, mikä voisi tuottaa 19,8 miljoonaa tonnia LNG:tä lisää vuodessa. Arctic LNG-2 -projektin ensimmäinen linja käynnistyy vuonna 2023 täydellä kapasiteetilla vuonna 2026.

Uudelleenlaivausterminaali 8 miljoonalle tonnille LNG:tä vuodessa - Zeebruggen terminaali Belgiassa 8 miljoonan tonnin LNG:n toimittamiseen vuodessa; Suezin kanava - Suezin kanava; Arctic LNG2: Venäjän LNG-tuottaja Novatek aikoo rakentaa toisen arktisen LNG-laitoksen Gydanin niemimaalle Sakhalin-2: Venäjän ainoa LNG-laitos. Kapasiteetti: 10 miljoonaa tonnia LNG:tä vuodessa - Sakhalin-2: Venäjän ainoa LNG-laitos. Kapasiteetti: 10 miljoonaa tonnia LNG:tä vuodessa; Napapiiri - napapiiri; pohjoisnapa - pohjoisnapa; Atlantin valtameri - Atlantin valtameri; MEILLE. - USA; KANADA - Kanada; VENÄJÄ - Venäjä; Jäänmurtajat LNG-alukset - jääluokan LNG-alukset; Perinteiset LNG-alukset - perinteiset LNG-alukset; Kiina: Yamalin odotetaan tuottavan yli 80 % Kiinan LNG:n kysynnästä - Kiina: Jamalin odotetaan vastaavan yli 80 % Kiinan LNG:n kysynnästä; Yamal LNG: Omistavat Novatek (50,1 %), Kiinan CNCP ja France Total (kumpikin 20 %) ja Kiinan Silkkitierahasto (9,9 %) - Yamal LNG: omistavat Novatek (50,1 %), kiinalainen yritys CNCP ja ranskalaiset yhtiö Total (20 % kumpikin) ja Kiinan Silkkitierahasto (9,9 %).

Tällä hetkellä projektia kohtaan ovat kiinnostuneita ranskalainen Total SA, kiinalainen CNPC, japanilainen yhtiö Marubeni Corporation ja Saudi-Arabialainen Saudi Aramco. Institute of Energy Economics LNG-markkinoiden asiantuntijoiden mukaan kysyntä ja tarjonta saavuttavat kuitenkin noin 400 miljoonan tonnin tasapainon vuoden 2020 puoliväliin mennessä. Vuosina 2020-2025 Oseania ja Pohjois-Amerikka aikovat aloittaa LNG-terminaaliensa toiminnan. Vuoteen 2030 mennessä LNG-toimituksista ei ole pulaa, sillä globaalin LNG-toimitussuunnitelman mukaisesti rakennettavaksi suunnitelluista tiloista tulee 370 miljoonaa tonnia.Tässä tilanteessa ostajien löytäminen ja lisäinvestointien houkutteleminen on vaikeaa.

Ympäri vuoden - ympäri vuoden; Kesä - kesällä; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Baltic LNG 10 miljoonaa tonnia vuodessa Gazprom; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek - Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek; Yamal LNG 16,5 miljoonaa tonnia vuodessa Novatec Total CNCP - Yamal LNG 16,5 miljoonaa tonnia vuodessa Novatek, Total, CNCP; 30 miljardia tonnia Altai - 30 miljardia tonnia vuodessa Altai; 38 bcma Siperian voima - 38 miljardia tonnia vuodessa "Siperian voima"; Kaukoidän LNG 5-10 mtpa Rosneft / ExxonMobil - Kaukoidän LNG 5-10 miljoonaa tonnia vuodessa Rosneft / ExxonMobil ; Sakhalin-2 10-15 mtpa SEIC - Sakhalin-2 10-15 Mtpa SEIC-keskus; Vladivostok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Vladivostok LNG 10-15 miljoonaa tonnia vuodessa Gazprom.

Arvio Yamal-LNG-kompleksin näkymistä

Venäjän Novatekin, ranskalaisen Total SA:n, kiinalaisen CNPC:n ja Silk Road Fundin yhteisomistuksessa olevaa Yamal LNG -kompleksia kutsutaan usein "ikkunaksi Aasian ja Tyynenmeren alueelle. Tyynenmeren ja Euroopan markkinat ympäri vuoden Todellisuudessa Arktisten sääolosuhteiden rajoitukset vaikuttavat todennäköisesti tämän laitoksen LNG-toimitusten tiheyteen Jamalin niemimaan ja Aasian ja Tyynenmeren altaan yhdistävä Pohjoinen merireitti on joulukuun ja huhtikuun välisenä aikana suljettu laivauksilta. Länsi-Euroopan markkinoille.Talvella LNG-toimitukset Aasian maihin ovat vähemmän kannattavia ja aikaa vieviä.Esimerkiksi LNG-lastilla Japaniin matka kestää 72 päivää.Tämä on noin 4 kertaa enemmän kuin LNG:n toimitusaika Australiasta ( 16 päivää): Vain toukokuusta marraskuuhun, jolloin energian kysyntä yleensä laskee hieman, alukset voivat toimittaa LNG:tä ja sekä Euroopan ja Aasian ja Tyynenmeren markkinoilla.

Sakhalin-2-kompleksi, ensimmäinen LNG-projekti Venäjällä, joka pystyy viemään LNG:tä Aasian ja Tyynenmeren alueelle ympäri vuoden. Vuonna 2016 kompleksi täytti 6 % LNG:n kysynnästä Aasiassa. Erityisesti LNG-toimitukset Japaniin kattoivat 8,6 % ja Etelä-Koreaan 8 % kansallisesta kysynnästä.

Ympäri vuoden Eurooppaan ja Latinalaiseen Amerikkaan - ympärivuotiset toimitukset Eurooppaan ja Latinalaiseen Amerikkaan; Kesällä Aasiaan - kesäkaudella Aasiaan; Talvella Aasiaan - talvikaudella; Menopaluumatkan päivien keskimäärä - meno-paluumatkalla vietettyjen päivien keskimäärä; Yamal LNG - "Yamal LNG".

Korkea riippuvuus Kiinasta

Vuoteen 2035 mennessä Venäjän hallitus arvioi kasvattavansa osuutensa Aasian ja Tyynenmeren maakaasukaupasta 33 prosenttiin. Tämä koskee pääasiassa kaasun toimittamista Kiinaan. Kiinan osallistuminen Venäjän kaasuprojekteihin on jo varsin merkittävää. Kiinalaiset sijoittajat ovat jo saaneet 12 miljardia dollaria Jamalin LNG-kompleksin toiminnan vaatimasta 27 miljardista dollarista. Kun kompleksi saadaan täyteen kapasiteettiin vuonna 2019, Kiinaan on tarkoitus toimittaa 4 miljoonaa tonnia LNG:tä vuosittain. Aiemmin toukokuussa 2014 Venäjä solmi Kiinan kanssa 30 vuoden sopimuksen. Global Risk Insights -portaalin asiantuntijoiden mukaan jos kaikki kehittyy suunnitelmien mukaan, Siperian ja Altain kaasuputkien kapasiteetti on vuoteen 2030 mennessä yhteensä 68 miljardia kuutiometriä. m kaasua vuodessa (miljardia kuutiometriä vuodessa-bcma), verrattuna 80 miljardiin kuutiometriin. m toimitetaan Eurooppaan.

LNG-alukset ja niiden rakentamisen ongelmat

Nykyaikainen LNG-alus on monimutkainen tekninen kohde. Tämän luokan laivojen rakennustekniikan hallinta vaatii aikaa ja asianmukaista koulutusta. Tällaisten arktisissa olosuhteissa toimimaan suunniteltujen jääluokan LNG-alusten rakentaminen on vieläkin vaikeampi tehtävä.

Kuva 4. Ulkokuva jääluokan kaasualus "Vladimir Rusanov" LNG-toimituksista Jamalin LNG-kompleksista.

LNG-alusten rakentamisen periaatteet ja tekniikka

Kaasua sisältävän järjestelmän tärkein osa LNG-aluksen rakentamisessa on nestekaasun varastosäiliöt. Tällä hetkellä tällaisia ​​​​säiliöitä on useita. Nämä ovat MOSS pallomaisia ​​säiliöitä ja kalvosäiliöitä. Jälkimmäiset ovat nykyaikaisimpia ja lupaavimpia. Säiliöiden suunnittelua on kehittänyt vain 2-3 alan johtavaa yritystä, ne ovat patentoituja ja LNG-säiliöitä ympäri maailmaa rakennetaan näiden yritysten lisensseillä.

Tällä hetkellä Yamalin LNG-kompleksiin rakenteilla olevat jääluokan LNG-alukset käyttävät GTT NO 96GW -kalvosäiliöitä.

Päämateriaali: 64FeNi-seos (Invar 36).

Täyteaine: NiMo28Fe4Cr (~ S Ni1069 DIN EN ISO 18274 mukaan).

Ominaisuudet:

Hitsausprosessi: plasmakaarihitsaus (Plasma Arc Welding - PAW) ja kaasuvolframikaarihitsaus (Gas Tungsten Arc Welding - GTAW).

Monimutkainen hitsausprosessi (vaatii erittäin pätevän henkilöstön).

Hitsauksen aikana on jatkuvasti seurattava lämmitys- ja lämmöntuotannon tasoa.

Mahdollisia vuotoja on vaikea hallita.

Ensisijainen invar-kalvo - Invar-seoksesta valmistettu ensisijainen kalvo; Toissijainen invar-kalvo - sekundaarinen kalvo Invar-lejeeringistä; Sisäputki - sisäputki; Sisärunko - aluksen sisärunko; Hartsiköydet - epoksimassatiivisteet; Eristyslaatikko - eristyslaatikko; Liittimen pohja - liitin.

NO 96 GW LNG -säiliöiden muotoilu on parannus malliin NO 96. Tässä mallissa lasikuitu korvaa perliitin primääri- ja toisioputkien eristemateriaalina. Suunnittelu vähentää LNG:n haihtumisnopeutta 0,125–0,13 prosenttiin päivässä.

GTT on kuitenkin jo kehittänyt seuraavan sukupolven NO 96 LO3:n suunnittelun. Tässä mallissa käytetään kolmea eristekerrosta, joista kaksi ensimmäistä kerrosta on eristetty lasikuidulla, ja kolmannen eristekerroksen laatikoissa käytetään jäykkää polyuretaanivaahtoa (vahvistettu polyuretaanivaahto - RPUF).

LNG-säiliöiden valmistukseen tarvittavat tekniikat

LNG-säiliöiden tuotannossa hitsauslaitteet ja korkealaatuinen hitsaustekniikka ovat erityisen tärkeitä. Hitsaus suoritetaan automaattisesti inertissä kaasuympäristössä korkealaatuisten hitsien saamiseksi, jotka sulkevat pois vuotojen mahdollisuuden.

Täysin automatisoitu kulutuselektrodihitsaus inertissä kaasuympäristössä (täysautomaattinen yksilankainen MIG-hitsaus).

Riisi. 8. Korkealaatuinen hitsaus, joka on saatu automatisoidulla kulutuselektrodihitsauksella inertissä kaasuympäristössä.

Täytelanka: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 mm

Päämateriaali: AA 5356 (AlMg5)

Liitoksen mitat: 500 x 250 x 15 mm

(esilämmitys ei sallittu)

Inertti kaasu: 100 % Ar.

Hitsausnopeus: 22,5 cm/min

Hitsausasento: pystysauma

Yksikerroksinen hitsi > värähtelevä kaari

Hitsaus kahdella päällä sarjassa

Riisi. 9. Hitsauslaitteet kahdella peräkkäisellä hitsauspäällä hitsaukseen (Tandem Welding System).

Kuka rakentaa LNG-aluksia Venäjälle?

Eteläkorealainen laivanrakennusyhtiö Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering toimitti kaksi jääluokan LNG-alusta LNG:n toimittamiseen Jamalin LNG-tuotantokompleksista marraskuussa 2017. Uudet LNG-alukset Boris Vilkitsky ja Fedor Litke tilattiin osana 15 LNG-aluksen sarjaa LNG. tälle venäläiselle hankkeelle. Alusten, joiden pituus on lähes 300 m ja leveys 50 m, kantavuus on 85 tuhatta tonnia.

LNG-alukset voivat toimia ympäri vuoden jopa -50 °C:n lämpötiloissa, niillä on Arc 7 -jääluokka, jonka ansiosta ne voivat navigoida jopa 2,1 metrin paksuisessa jäässä taaksepäin ajettaessa ilman jäänmurtajien apua.

Alukset, joiden rahtikapasiteetti on 172,6 tuhatta kuutiometriä m on varustettu kolmella atsimuuttiperäsimen potkurilla, joiden kokonaiskapasiteetti on 45 MW.

Zvezdan laivanrakennuskompleksi ja LNG-alukset

Yllä olevasta tiedosta voidaan nähdä, että LNG-säiliöiden valmistuksen teknologiset prosessit ovat korkean teknologian tuotantoa ja vaativat erityistä kokemusta ja laadukasta työtä. Lisäksi säiliöiden valmistukseen tarvitaan erikoislaitteita. Sama pätee kuitenkin vähäisemmässä määrin LNG-alusten rungon, järjestelmien ja laitteiden valmistukseen.

Kaasusäiliöalus "Christophe de Margerie", täytetty testimäärällä nesteytettyä maakaasua, saapui ensimmäistä kertaa Sabettan satamaan (Jamal-Nenetsien autonominen piirikunta) pohjoista merireittiä pitkin.

Ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan Jamalin LNG-laitoksen kaasusäiliön jäänmurto ja ohjattavuus vahvistettiin täysin jääkokeissa, jotka suoritettiin 19. helmikuuta - 8. maaliskuuta Karanmerellä ja Laptev-merellä, jäänmurtavaa kaasualusta hallinnoi ylittää monet suunnitteluindikaattorit. "Christophe de Margerie" osoitti kyvyn liikkua perässä eteenpäin 1,5 metrin paksuisessa jäässä nopeudella 7,2 solmua (tavoite - 5 solmua) ja joustaa 2,5 solmun nopeudella (tavoite - 2 solmua). Rannikkoalueella Nordenskiöldin saariston länsipuolella "Christophe de Margerie" voitti onnistuneesti hummokin, jonka korkeus oli 4,5 m jään yläpuolella, kölisyvyys 12-15 m, poikkipinta-ala 650 m² .

Venäjän presidentti käynnisti tankkerin ensimmäisen lastaamisen nesteytetyllä kaasulla Jamalin LNG-laitokselta >>

Sabettan satamassa se suorittaa ensimmäisen matkansa pohjoisen merireitin länsiosaa pitkin. Sabettassa säiliöaluksen miehistö ja satamatyöntekijät selvittävät satamaan tulon ja kiinnittymisen menettelyn. Vaikeissa jääolosuhteissa ja pienellä satama-alueella tämä ei ole helppoa, koska kaasusäiliön pituus on 300 metriä.

Ainutlaatuinen jäänmurtava LNG-alus "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) jääluokka Arc7 on ensimmäinen viidestätoista Sovcomflotin LNG-aluksesta* Yamalin LNG-projektissa. Se pystyy toimimaan jopa miinus 52 asteen lämpötiloissa, mKaasusäiliön propulsiolaitoksen teho on 45 MW. Se sisältää Azipod-tyyppiset peräsinpotkurit. Ne tarjoavat korkean jäänmurto- ja ohjattavuuden sekä mahdollistavat perä-eteenpäin liikeperiaatteen käyttämisen, mikä on välttämätöntä kypärän ja raskaiden jääkenttien voittamiseksi. Samaan aikaan Christophe de Margerie** tuli ensimmäinen arktinen jääluokan alus maailmassa, johon on asennettu kolme Azipodia kerralla.

"Christophe de Margerie" ylitti Pohjanmeren ennätysajassa >>

Miehistö on 29 hengen miehistö, jossa on täysin venäläisiä merimiehiä.Kaasunkuljetusaluksen vakituiseen upseerihenkilökuntaan kuuluu 13 henkilöä, joilla jokaisella on laaja kokemus arktisesta merenkulusta ja lisäksi he ovat saaneet erikoiskoulutusta Sovcomflotin koulutus- ja simulaattorikeskuksessa Pietarissa.

Telakan edustajat (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), tärkeimmät laitetoimittajat (pääasiassa ABB, Azipodien valmistaja), johtavia erikoistuneita tutkimus- ja suunnitteluorganisaatioita, sekä venäläisiä (Arctic and Antarktic Research Institute, Krylov SSC ) että kansainvälisiä (Aker Arctic) Tutkimuskeskus, Hampurin laivamalliallas).

Ensimmäisen käynnin aikana Sabettan satamassa kaasualus suoritti onnistuneesti myös koeajon erityisesti luodun merikanavan läpi - Ob-lahden navigoinnin kannalta vaikeimman osan. Kanava laskettiin ylittääkseen bar (hiekkainen vedenalainen matalikko) suurvetoisilla aluksilla Obin yhtymäkohdassa Karamereen. Arktisen altaan osalta ainutlaatuista suunnittelurakennetta suunnitellaan käytettäväksi vaikeissa olosuhteissa jatkuvan jään kulkeutumisen aikana. Kanavan syvyys on 15 m, leveys 295 m ja pituus 50 km.

Tankkeri on rakennettu kaikkien Polar Coden vaatimusten mukaisesti, ja se erottuu korkeasta ympäristöturvallisuudesta. Laivan propulsiojärjestelmässä voidaan käyttää perinteisten polttoaineiden ohella kiehuvaa nesteytettyä maakaasua. Perinteisiin raskaisiin polttoaineisiin verrattuna LNG:n käyttö voi vähentää merkittävästi haitallisten kaasujen päästöjä ilmakehään: 90 % rikin oksideja (SOx), 80 % typen oksideja (NOx) ja 15 % hiilidioksidia (CO2).

Viides tankkeri Yamalin LNG-laitokselle >>

Jatkolaiturointia varten säiliöalus siirretään teknologiselle laiturille, joka on suunniteltu suorittamaan rahtioperaatioita säiliöalusten lastaamiseksi sen käsittelyä varten tehtaalla hankitulla nesteytetyllä maakaasulla.

projektista

Yamal LNG -hanke toteutetaan Jamalin niemimaalla napapiirin takana Yuzhno-Tambeyskoye-kentän pohjalta. Projektin operaattori on OAO Yamal LNG, joka on OAO NOVATEKin (50,1 %), TOTALin (20 %), China National Oil and Gas Corporationin (20 %) ja Silk Road Fundin (9,9 %) yhteisyritys.

Maakaasun nesteytyslaitoksen rakentaminen toteutetaan kolmessa vaiheessa, ja se käynnistyy vuonna 2017, 2018 ja 2019. Hankkeen tavoitteena on tuottaa vuosittain noin 16,5 miljoonaa tonnia nesteytettyä maakaasua (LNG) ja jopa 1,2 miljoonaa tonnia kaasukondensaattia toimituksineen Aasian ja Tyynenmeren alueen sekä Euroopan markkinoille.

Hankkeen kustannusarvio on 27 miljardia dollaria. Lähes koko volyymi on solmittu – 96 % tulevasta LNG:n määrästä.Yamalin LNG-projektin logistiikkainfrastruktuuri on täysin valmis. Kaksi tarkastuspistettä on ollut täysin toiminnassa - meri-yksi Sabettan satamassa ja lentotarkastusasema Sabettan lentokentällä.

resurssipohja

Jamalin LNG-projektin toteuttamisen resurssipohja on Yuzhno-Tambeyskoye-kenttä, joka löydettiin vuonna 1974 ja sijaitsee Jamalin niemimaan koillisosassa. Lupa Yuzhno-Tambeyskoye-kentän kehittämiseen on voimassa 31.12.2045 asti ja kuuluu OAO Yamal LNG:lle.

Uusi jäänmurtajan huoltoalus >>

Kentällä tehtiin etsintätyökokonaisuus, johon sisältyi CDP 2D, 3D seismiset tutkimukset, etsintä- ja arviointi- ja malminetsintäkaivojen poraus, geologisten ja hydrodynaamisten mallien luominen kentältä. Geologisen ja hydrodynaamisen mallinnuksen tulosten perusteella tehtiin kaasu- ja kaasulauhdevarantojen arvio, joka hyväksyttiin Valtion mineraalivarastotoimikunnan toimesta ja jonka kansainvälinen auditoija vahvisti.

Todistetut ja todennäköiset Yuzhno-Tambeyskoje-kentän varastot PRMS-standardien mukaan 31. joulukuuta 2014 ovat 926 miljardia kuutiometriä kaasua. Kaasuntuotannon potentiaalinen taso LNG-laitoksen tarpeisiin ylittää 27 miljardia kuutiometriä vuodessa.

Lisäksi Gazprom teki kattavan 3D-tutkimuksen ja seismisen Tambeyn kenttäryhmässä 2 650 km:n alueella.² , kairattiin 14 malminetsintäkaivaa ja varantojen lisäys oli 4,1 biljoonaa m³ kaasua. Tällä tavalla, Tambey-klusterin reservit ovat 6,7 biljoonaa miljoonaa³ .

Useat Tambey-ryhmän esiintymät sisältävät niin kutsuttua märkäkaasua, jolle on tunnusomaista korkea etaanipitoisuus, ja märkäkaasukomponenttien syväkäsittely lisää epäilemättä Tambey-konsernin kaikkien varastojen kehittämisen taloudellista tehokkuutta.

Gazprom on valmis harkitsemaan mahdollisuutta perustaa yhteisyrityksiä. Ensinnäkin ne keskittyvät venäläisiin yrityksiin, joilla on jo kaasun nesteytysalan osaamista ja joilla on kokemusta märkien kaasuvarantojen kanssa työskentelystä. Todennäköisesti he tekevät yhteistyötä PAO NOVATEKin kanssa, joka allekirjoitti äskettäin puitesopimuksen TechnipFMC:n, Linde AG:n ja JSC Scientific Research and Design Institute for Gas Processingin (NIPIGAZ) kanssa.

Gazprom on valmis aloittamaan Turkish Stream -kaasuputken laskemisen offshoressa >>

Asiakirja määrittelee yhteistyön pääehdot betonipainovoimaisten LNG-laitosten hankkeiden suunnittelussa ja jatkototeutuksessa osana Arctic LNG-2:ta sekä myöhempiä NOVATEKin LNG-hankkeita.

NOVATEK allekirjoitti myös lisenssisopimuksen Linde AG:n kanssa maakaasun nesteytysteknologian lisenssin hankkimisesta Arctic LNG-2 -projektiin.

Näin ollen venäläinen yritys on hankkinut ainutlaatuista osaamista Yamal LNG -projektin toteuttamisessa, mikä mahdollistaa uuden teknologisen konseptin valinnan optimoinnin tulevia LNG-projekteja varten. Allekirjoitetut sopimukset tasoittavat tietä tulevien arktisten LNG-hankkeiden päätöksenteolle ja niillä pyritään parantamaan merkittävästi niiden taloutta, mikä takaa niiden tuotteiden kilpailukyvyn kaikilla maailmanmarkkinoilla.

Belkomur-valtatie tarjoaa mahdollisuuden toteuttaa 40 suurta investointiprojektia >>

ARKTIKA-porauslaitteet suunniteltiin ja valmistettiin erityisesti projektia varten. Porauskoneet on suunniteltu toimimaan Jamalin vaikeissa luonnon- ja ilmasto-olosuhteissa, ne on täysin suojattu tuulilta, mikä takaa henkilöstölle mukavat työolosuhteet ja porauksen jatkuvuuden sääolosuhteista riippumatta.

LNG-laitos

LNG-laitos, jonka kapasiteetti on noin 16,5 miljoonaa tonnia LNG:tä, rakennetaan suoraan Yuzhno-Tambeyskoye kentälle Obinlahden rannikolle.
Rakentamisessa käytetään modulaarista asennusperiaatetta, mikä vähentää merkittävästi rakennuskustannuksia arktisella alueella ja optimoi projektin aikataulun. Tuotantokompleksi sisältää kolme kaasun nesteytysprosessilinjaa, joiden kunkin kapasiteetti on 5,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Ensimmäinen vaihe on tarkoitus käynnistää vuonna 2017.

Matalissa vuotuisissa lämpötiloissa arktisella alueella kaasun nesteyttämiseen tarvitaan vähemmän ominaisenergiaa, mikä mahdollistaa suuremman nesteytetyn maakaasun tuotantomäärän verrattuna eteläisillä leveysasteilla sijaitseviin ja vastaavia laitteita käyttäviin hankkeisiin.

Tietoja Silkkitiestä >>

Laitoksen käynnistämisen jälkeen kaivoista saatu hiilivetyseos toimitetaan kaasunkeräysverkostojen kautta yhdeksi kokonaisuudeksi maakaasun valmistusta ja nesteyttämistä varten. Kompleksin sisääntulotiloissa tapahtuu erotus - mekaanisten epäpuhtauksien, veden, metanolin ja kondensaatin erottaminen kaasusta. Sisääntuloon kuuluu metanolin regenerointi- ja lauhteen stabilointiyksiköt.

Erotettu kaasu syötetään nesteytysprosessilinjoille ja puhdistetaan peräkkäin happamista kaasuista ja metanolijäämistä, kuivaamalla ja poistamalla elohopeaa, uuttamalla etaania, propaania ja raskaampia hiilivetyjä. Lisäksi puhdistettu kaasu toimitetaan esijäähdytystä ja nesteyttämistä varten. LNG varastoidaan erityisissä isotermisissä umpisäiliöissä, joihin suunnitellaan neljän 160 000 m³:n säiliön rakentamista.

Integroitu kokonaisuus sisältää myös nestekaasun fraktiointiyksiköt, vakaat lauhde- ja kylmäainevarastot, 376 MW:n voimalaitoksen, laitostekniikan järjestelmät ja soihdut.

Sabettan ratkaisu

Sabettan kylä, joka sijaitsee Jamalin niemimaan itärannikolla, on Yamalin LNG-projektin tukikohta. 1900-luvun 80-luvulla Tambeyn öljyn ja kaasun koeporauksen retkikunta sijaitsi Sabettassa.

Yamal LNG -projektin toteutuksen aikana kylään luotiin moderni infrastruktuuri rakennustyöläisille, pystytettiin elämää ylläpitävän kompleksin aputilat: polttoainevarasto, kattilahuone, ruokalat, ensiapupiste, kylpylä. , urheilukeskus, hallinto- ja viihdekeskus, hotelli, viemäri- ja vedenkäsittelylaitokset, varastot ruokavarasto. Lisäruokala, pesula, paloasema, lämmitetty parkkipaikka, lisäasuntoja rakennetaan. Rakennusvaiheen työvoimahuippu on 15 000 henkilöä.

Sabettan monitoimisatama rakennetaan osana Yamalin LNG-projektia julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden periaatteilla. Liittovaltion kiinteistö (rakennusasiakas FSUE “Rosmorport”) sisältää jääsuojarakenteet, toimintavesialueen, lähestymiskanavat, alusliikenteen ohjaus- ja navigointitukijärjestelmät sekä merenkulun palvelurakennukset. Jamalin LNG-laitoksia ovat nesteytetyn maakaasun ja kaasulauhteen siirtolaiturit, ro-ro-rahtilaiturit, rakennuslastilaiturit, satamalaivastolaiturit, varastotilat, hallinto- ja talousvyöhyke, suunnitteluverkot ja kommunikaatiot.

Venäjän suurin kaasunkäsittelylaitos >>

Sabettan kylän alueella sijaitsevan sataman rajat vahvistettiin Venäjän federaation hallituksen asetuksella nro 242-r, päivätty 26. helmikuuta 2013. Liittovaltion meri- ja jokiliikenneviraston asetuksella Venäjän federaation 25. heinäkuuta 2014 päivätty nro KS-286-r, Sabettan satama sisällytettiin Venäjän merisatamien rekisteriin.

Satama rakennetaan kahdessa vaiheessa - valmistelu- ja päävaihe. Valmisteluvaihe on lastisataman rakentaminen LNG-laitoksen rakennuslastien ja teknisten moduulien vastaanottamista varten. Tällä hetkellä satama on avoinna ympäri vuoden, ottaa vastaan ​​teknologia- ja rakennusrahtia.
Sataman rakentamisen päävaihe sisältää teknologiset laituripaikat LNG:n ja kaasulauhteen kuljetukseen. Sataman valmius ottaa vastaan ​​LNG-säiliöaluksia varmistetaan vuonna 2017.Satama rekisteröi vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä 17 kansainvälistä laivakäyntiä Pohjanmeren reitille huolimatta siitä, että vuoden alkua pidetään jääolosuhteiden kannalta vaikeimpana.

Pohjoiseen, napapiirin taakse, tundralle on rakennettu moderni, kaikki kansainväliset standardit täyttävä lentokenttä. Vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä tehtiin jo 16 kansainvälistä lentoa Belgiasta, Kiinasta, Skotlannista ja Etelä-Koreasta.Vertailun vuoksi koko vuodelle 2016 tehtiin vain 11 kansainvälistä lentoa. Maaliskuun alussa Karameren rannikolla sijaitseva Venäjän pohjoisin lentoasema Sabetta vastaanotti ensimmäistä kertaa Kiinasta suurimman rahtia kuormanneen An-124 Ruslan -lentokoneen, joka toimitti komponentteja jättimäisen Yamal-LNG-kaasun nesteytyslaitoksen rakentamiseen. , paino 67 ,67 tonnia.

Lentokenttäkompleksi sisältää ICAO:n luokan I lentokentän, 2704 m x 46 m kiitotien, lentokonehallit, palvelu- ja matkustajarakennuksen, mukaan lukien kansainvälinen sektori. Lentoasema voi vastaanottaa erityyppisiä lentokoneita IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200 sekä MI-26, MI-8 helikoptereita. Lentoaseman pitäjä on OAO Yamal LNG - OOO Sabetta International Airport -yhtiön 100-prosenttinen tytäryhtiö.

Gazprom Neft käynnisti ensimmäisen projektin Bazhenov-muodostelman tutkimiseksi YaNAO:ssa >>

* Sovcomflot on työskennellyt osana ensimmäistä subarktista hanketta Sahalin-hyllyllä "Sakhalin-1" vuodesta 2006. Vuonna 2008 yhtiö aloitti raakaöljyn kuljettamisen osana Varandey Arctic -projektia, jota tällä hetkellä liikennöivät kolme SCF:n sukkulatankkeria - Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky ja Timofey Guzhenko. 1. maaliskuuta 2017 he kuljettivat turvallisesti yli 51 miljoonaa tonnia Varandey-öljyä. Vuosina 2010-2011, tutkittuaan asiaa perusteellisesti Venäjän liikenneministeriön yritysten, Atomflotin ja kiinnostuneiden rahtausyritysten kanssa, Sovcomflot järjesti kokeellisia lastimatkoja tankkereille SCF Baltika (117,1 tuhatta tonnia kantavuus) ja Vladimir Tikhonov (kantavuus - 162,4 tuhatta) tonnia) korkeilla leveysasteilla. Vuosina 2010-2014 Sovcomflot-alukset tekivät 16 korkeiden leveysasteiden matkaa, joiden ansiosta todistettiin Pohjan merireitin kaupallisen käytön mahdollisuus kesämerenkulussa ja hallittiin uusi syvänmeren reitti Uuden Siperian saarista pohjoiseen.

Vuonna 2014 Sovcomflot aloitti raakaöljyn kuljetukset Prirazlomnoje-kentältä (Petšorameri), jota varten Pietarin Admiralty Shipyards rakensi kaksi SCF Arctic -sukkula-alusta, Mikhail Uljanovin ja Kirill Lavrovin. Tämän vuoden maaliskuun lopussa he kuljettivat 4 miljoonaa tonnia arktista öljyä.

Arktisen öljy >>

Syksyn 2016 lopussa Sovcomflot aloitti öljyn toimitukset Novoportovskoje öljy- ja kaasulauhdekentältä. Sen palvelua varten suunniteltiin ja rakennettiin erityisesti sarja ainutlaatuisia arktisia sukkulatankkereita - "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn", korkean jääluokan Arc7, joka mahdollistaa jopa 1,8 metrin paksuisen jään voittamisen. Tankkerit on varustettu tehokkaalla propulsiojärjestelmällä, joka koostuu kahdesta Azipod-potkurista, joiden kokonaiskapasiteetti on 22 MW. Maaliskuuhun 2017 mennessä säiliöalukset olivat kuljettaneet 1,3 miljoonaa tonnia Novoportovskaja-öljyä.

** Ainutlaatuinen jäänmurtava LNG-alus Christophe de Margerie, Arc7-jääluokka, joka on rakennettu Yamal LNG -projektia (Kara Sea) varten, liittyi SCF:n laivastoon. Tämä on Yamalmax-luokan ensimmäinen kaasusäiliö, jolla ei ole analogeja maailmassa. Alus rakennettiin Daewoo Shipbuilding Marine Engineeringin (DSME) telakalla (Etelä-Korea).Se otettiin käyttöön lokakuussa 2016.tankkerin nimeämistilaisuus jääluokka "Christophe de Margerie", joka on nimetty ranskalaisen Totalin kuolleen johtajan mukaan, pidetään kesäkuussa Pietarissa.Koko toimitusjohtaja Patrick Pouyanne.Kaasusäiliön arvioitu hinta on noin 290 miljoonaa dollaria.

Tämän aluksen erikoisuutena on sen Arc7-jääluokka, 3 Azipod-tyyppisen RTO:n käyttö sekä ns. DAS-konseptin (Aker Arctic Technologies Inc.) käyttö, jonka mukaan alus voi liikkua keulassa eteenpäin avovedessä ja perässä eteenpäin jääolosuhteissa, jolloin liikettä jään sisällä ilman jäänmurtajien apua. Aluksessa on kaksi täysimittaista luotsihuonetta - perän ja keulan liikkeelle.

Turkish Stream käynnistettiin >>

Molemmat komentosillat varustettu TRANSAS MFD -navigointijärjestelmällä, joka koostuu 12 monitoimityöasemasta, joissa on täydellinen sarja pääsovelluksia, mukaan lukien ECDIS-karttanavigointitietojärjestelmä, Navi-Radar 4000 -tutka-asema, Navi-Conning 4000 -navigointitietojen näyttöjärjestelmä, BAMS-merkinanto- ja hälytysseurantajärjestelmä sekä Navi-reittisuunnitteluasema -Planner 4000, jonka avulla aluksen navigoiminen etukäteen valitulla reitillä mahdollistaa vähintään navigaattorin osallistumisen.

Aluksen varustelu on valmistettu täysin Russian Maritime Register of Shippingin (RMRS) ja kansainvälisen luokituslaitoksen BV:n vaatimusten mukaisesti. Kaikki laitteet on suunniteltu ja testattu ympärivuotiseen käyttöön ankarissa ilmasto-oloissa jopa -52 °C:n lämpötiloissa.

Transasin asentamien laitteiden ainutlaatuisuus piilee siinä, että kaikki sekä keula- että peräsillalla sijaitsevat työasemat on integroitu yhdeksi integroiduksi järjestelmäksi, jonka avulla on mahdollista toistaa aluksen toiminnan päätoiminnot navigoinnin turvallisuuden parantamiseksi. Tämä on erityisen tärkeää toteutettaessa laajaa Yamal LNG -projektia, johon LNG-alus Christophe de Margerie on tarkoitettu.

Venäjän arktinen tukikohta Ainutlaatuinen video moottorikiväärien arktisesta maihinnoususta arktisella Franz Josef Landilla